מה מבשר מיזם שיתופי הנסיעה של גוגל

לפני שניכנס להסברים בנוגע לאתגרים של גוגל באפליקציה החדשה RideWith, כמה מילים על חשיבות נושא התחבורה לסקטור האנרגיה. ראשית כל, קונספט שיתופי הנסיעה הוא נדבך אינטגרלי של התחבורה החכמה והוא בעיקר רלוונטי לתחבורה הפרטית, שמהווה חלק מהותי מהתחבורה בכלל. התחבורה היא כידוע סקטור תשתיות חיוני לחברה האנושית המודרנית, שצורך כ-40% מצרכי האנרגיה של מדינות מפותחות לרבות מדינת ישראל. רב האנרגיה המשמשת לתחבורה - מקורה כמובן מתזקיקי נפט, אשר משמשים את התחבורה הימית, האווירית והיבשתית. תת-הסקטור הגדול ביותר מבין אלה הוא היבשתי, האחראי לכ-80% מסך צריכת האנרגיה בתחבורה, וניתן לחלק אותו ברזולוציה גבוהה יותר לתחומי הרכבות, רכבי משא, אוטובוסים, רכבים מיוחדים לחקלאות ותעשייה, רכבים ארבע-גלגליים פרטיים ומסחריים ורכבים דו-גלגליים פרטיים. התחבורה החכמה עוסקת בעיקר בסקטור הפרטי כתת תחום של הרכבים הארבע-גלגליים פרטיים ומסחריים, שמהווה 80% מהכלי רכב ואחראי לסדר גודל של 60% מסך צריכת האנרגיה בכל סקטור התחבורה. גם אם נשים בצד את הרכבים הקלים שמשמשים לצרכים מסחריים בלבד, הרי רכבים ארבע-גלגליים פרטיים צורכים 40-50% מסך האנרגיה בתחבורה או 16-20% מסך צריכת האנרגיה של מדינה מפותחת טיפוסית.

למרות שמדובר בהרבה שיפורים שעומדים על הפרק בתחבורה, לרבות מעבר הרכבות לחשמל, כניסת טכנולוגית הנעה בגז דחוס לציי משאיות ואוטובוסים, שיפורים מהותיים בתחבורה הציבורית ואפילו כניסה מסיבית של אופניים ואופנועים חשמליים, תחום הרכבים הפרטיים הוא זה שעשוי יותר מכל היתר להיות מושא להתייעלות, וזאת בעקבות שיפורים טכנולוגיים כמו הנעה חשמלית ושיפורים "חכמים" כגון שיתופי נסיעה. יש לסייג זאת, כמובן, בהנחה שלא נראה שינוי קיצוני בתשתיות התחבורה בשנים הקרובות – קרי, נניח המשך הסתמכות על כבישים עשויים מאספלט והעברת אנשים בעיקר ברכבים ארבע-גלגליים, ללא התערבות רגולטורית קיצונית דוגמת תשלום תמורת כניסה למרכזי הערים או גביית "מס גודש". אם כן, תת תחום הרכבים הארבע-גלגליים הקלים בשימוש פרטי, או בקיצור – תחום הרכב הפרטי, הוא בעל פוטנציאל גבוה להתייעלות, וזאת בכמה מישורים. אחת מבין הטכנולוגיות העיקריות והמוכרות להתייעלות הרכב הפרטי היא ההנעה החשמלית – מה שיאפשר להוריד את צריכת האנרגיה של תחום הרכב הפרטי עד כדי פי חמישה וכך לחתוך כ-35% מצריכת האנרגיה בתחבורה בכלל (וזה מהווה חיתוך של כ-14% מצריכת אנרגיה של מדינה מפותחת טיפוסית). הנעה חשמלית איננה פתרון אוניברסלי, כיוון שאינה מתאימה למשל להובלה כבדה, עקב צרכי האנרגיה הגבוהים של משאיות, אך בהחלט רלוונטית לרכבים פרטיים, רכבים מסחריים קטנים ואפילו במידת מה לאוטובוסים ורכבות. למרות היתרונות הבולטים, הנעה חשמלית לבדה משפיעה בעיקר על צריכת האנרגיה של רכב אינדיבידואלי, אך לא על כמות הרכבים בכבישים והבעיות הנלוות של פקקים וחניה, שלאלה ישנם פתרונות אחרים ומשלימים – אותם אנו מכלילים בתוך קבוצה שמכונה "פתרונות תחבורה חכמה" (Smart mobility).

בהסתכלות על פתרונות התחבורה החכמה, נתמקד בכמה עיקריים מבין הקונספטים המוצעים. ראשית כל, נהגים רבים בישראל כבר משתמשים באפליקציות ניווט בזמן אמת (Realtime navigation), והדבר מתבטא בהתייעלות אנרגטית של עד 10% לנסיעה ממוצעת של המשתמש, עם ערך דומה של חסכון בנסוע (מספר קילומטרים של רכב לאדם ליום) וכתוצאה גם הפחתת לחץ (Congestion) במוקדי התנועה ולבסוף השפעה חיובית עקיפה גם על נסוע יתר הנהגים. קונספט נוסף שיש לציין הוא שיתוף רכבים (Carsharing), אשר אומנם לא משנה מהותית את הנסוע באופן ישיר, אך מפחית את מספר הרכבים הנדרשים לתחבורה פרטית במטרופולינים. מדובר למעשה במודל השכרת רכב לפי שעות, כך שמספר אנשים שונים משתמשים בו במהלך היום תמורת מחיר השימוש היחסי. יש הטוענים כי רכב משותף אחד, שנמצא בשימוש במהלך רב היום, מחליף חמישה עשר רכבים בבעלות פרטית, שכל אחד מהם נוסע בממוצע שעה אחת ביום בלבד. גם אם מדובר במספרים פחות אופטימיים של רכב שיתופי אחד במקום שישה רכבים פרטיים, עדיין מדובר במהפכה דרמטית באזורים אורבאניים, שעשויה להוריד דרסטית את מספר הרכבים במטרופולינים, לפתור לחלוטין את בעיית החניה, וכך בעקיפין להשפיע לטובה על הנסוע בתוך הערים, שכידוע חלק משמעותי ממנו מיועד למציאת חניה.

קונספט "חכם" שלישי שנזכיר, נועד לייעל את התחבורה הפרטית באמצעות טכנולוגית הנהג האוטונומי (Autonomous drive), שכיום חברות רבות, לרבות גוגל עצמה, עובדים על פיתוחה. הנהג האוטונומי לא רק יפטור אותנו ממטלת הנהיגה, אלא גם אמור לצמצם צריכת אנרגיה, להוריד את הנסוע עקב סנכרון טוב יותר עם מערכת הניווט (וכי לא צריך להחזיר את הנהג הביתה בסוף כל יום) ולהפחית את מספר הרכבים הדרושים להובלת נוסעים, כי יתפנה מקום נוסף ברכבים המשמשים להסעה. כבונוס, הנהג האוטונומי גם אמור לצמצם מהותית את מספר התאונות, מה שיפחית בעקיפין את גודש התנועה. הקונספט הרביעי, עליו נדבר קצת יותר בהרחבה, הוא שיתוף הנסיעה (Ridesharing או לחלופין Carpooling) - טכנולוגיה שאמורה לאפשר לנו לפתור את "בעיית הנוסע היחיד", כאשר כיום רכב פרטי מוביל בממוצע 1.1 נוסעים בנסיעה אחת, מה שלמעשה מסתכם בבזבוז צורם של אנרגיה ומשאבים ויוצר את רב בעיות התנועה במרכזים האורבאניים. אם הטכנולוגיה והרגולציה יאפשרו לגשר על האתגרים הקיימים ליישום מוצלח של שיתופי נסיעה, הרי אפילו עלייה "זעומה" לכדי 1.5 נוסעים לנסיעה ממוצעת, תתורגם לחסכון ישיר של 27% מהאנרגיה המשמשת לתחבורה הפרטית, ובהתחשב שבעקיפין צפויה גם ירידה משמעותית בעומס בכבישים, מדובר בחסכון אנרגיה של אף יותר מ-30% לתחום כולו.

אם נשקלל את כלל הקונספטים ה"חכמים" המתוארים לעיל, ונדמיין עולם של רכבים חשמליים-אוטונומיים-שיתופיים, שנעים בצורה אופטימלית בעזרת תוכנת ניווט מתקדמת, שמשלבת את האפשרות לשיתופי נסיעה – נקבל בתיאוריה צמצום של כ-88% בסך המכוניות המשמשות לתחבורה הפרטית, צמצום של כ-56% בנסוע, ובשורת הכותרת - ירידה דרמטית של כ-90% בצריכת האנרגיה לצורכי התחבורה הפרטית. אפילו אם יהיה מדובר בהישג חלקי מהיעדים הללו – מדובר כן בהזדמנות עסקית קורצת וכן באיום לא קטן על התחבורה הקונבנציונלית. לא כולם כמובן חושבים שיש בכלל צורך במכלול הטכנולוגיות המתואר בכדי להגיע להישגים כבירים בתחבורה. כך, למשל, יש הגורסים כי ניתן לוותר על חלק גדול מהרכבים הפרטיים לטובת תחבורה ציבורית משוכללת, שמייתרת את הטכנולוגיה של שיתוף רכבים. ישנם גם פתרונות מקוריים יותר כמו המיזם האחרון של שי אגסי לתחבורה מבוססת תאי הסעה אינדיבידואליים מונעי חשמל, שכמובן לא רלוונטיים ליישום שיתופי נסיעה.

מבחינת התפתחות הטכנולוגיות המתוארות, אומנם ניווט זמן אמת באפליקציית Waze הוא ללא ספק הצלחה, אך הרכב החשמלי עוד רחוק מכך - וכולנו זוכרים את תוצאות הרפתקת בטר פלייס. שיתוף רכבים כבר פועל במספר רב של ערים בעולם ואפילו ישנה פעילות כזו באזור תל אביב תחת מותג Car2Go, אך גם שיתוף הרכבים עודנו מהווה חלק שולי בתחום התחבורה הפרטית. טכנולוגית הנהג האוטונומי נמצאת בשלבי ניסוי מוקדמים למדיי וצפויה לטכנולוגיה זו מלחמה של שנים רבות אל מול הרגולציה. ואחרון חביב – קונספט שיתוף הנסיעה, אומנם פועל עם הצלחה מסוימת של Uber, Lyft, ו- Sidecar בעולם המערבי וישנם עוד כמה מיזמי שיתוף נסיעה שמיועדים למוניות בלבד כמו Via ו-TaxiPartner, אך טרם נמצאה נוסחה אוניברסלית להצלחה. בארץ כאמור כבר פועלות בתחום שיתוף הרכבים PickApp ו-Lazooz, ואילו Uber הוגבלה לשימוש במוניות בלבד, מה שלמעשה משייך אותה לתחבורה ציבורית ולא שיתופי נסיעה ממש. יחד עם זאת, ברור כי הצלחת כל אחת מהטכנולוגיות החכמות בנפרד ובמיוחד השילוב המוצלח שלהן כולל אתגרים לא פשוטים כלל וכלל, כיוון ששילוב הטכנולוגיות המתוארות כמעט ולא קיים בשוק.

אז RideWith של גוגל אולי מתפרצת לדלת פתוחה, אבל הכניסה שלה לתחום שיתוף הנסיעה לא תהיה חלקה ככל הנראה. להצלחה דרוש שילוב מוצלח של מספר משתמשים גדול, יכולת ניווט בזמן אמת, יכולת תיאום בין נוסעים ונהגים בזמן אמת, עמידה בדרישות הרגולציה, הסדרת נושא התשלום והמיסוי, הסדר ביטוחי לנוסעים, פתרון שאלת ביטחונם האישי של הנוסעים וכמובן הצלחת המודל הכלכלי. לגוגל ישנו יתרון מובהק בנושא של מספר המשתמשים, טכנולוגיה מוכחת של ניווט בזמן אמת Waze וכנראה שגוגל גם תפתור בקלות יחסית את נושא התיאום בין נוסעים ונהגים. גוגל גם ככל הנראה לא תיתקל בבעיה מהותית עם המודל הכלכלי, כיוון שכבר הוכיחה את יכולתה לפעול ברווחיות וכאן שואפת לגזור קופון מכובד של 15% מהסכומים שיעברו בין נוסעים לנהגים דרך האפליקציה. גם כלפי הנוסעים המיזם כנראה יציג אלטרנטיבה נוחה, שאמורה להיות זולה מספיק בכדי לגרום להם לשקול לוותר על הרכב הפרטי שלהם (במידה פחותה לוותר אף על תחבורה ציבורית עקב יתרון יחסי מבחינת זמן הגעה, אם כי זו לא המטרה).

ובכל זאת, מה כן עלול להוות בעיה עבור גוגל? ראשית, זוהי הרגולציה – גוגל תצטרך להוכיח שהשרות שהיא מציעה אינו מהווה שרות מוניות. אומנם גוגל תנסה להוכיח שהיא מצוותת אך ורק נהגים ונוסעים שמתגוררים ועובדים בסמוך האחד לשני, וכך תימנע התחרות מול מוניות, אך שיטתה ככל הנראה תסתמך על איתור מקומות העבודה בעזרת אימייל – מה שלא בטוח יספק את משרד התחבורה. בנקודה הזאת, Uber למשל, כשלה. נושא נוסף, עליו גוגל תיבחן, יהיה נושא התשלום והמיסוי – כאשר גוגל תידרש כנראה לשלם מס בפועל על העמלות שהיא רוצה לגבות דרך האפליקציה. המיזמים PickApp ו-Lazooz ניסו לעקוף את הבעיה בעזרת הימנעות מלקיחת עמלת נסיעה במקרה הראשון, ושימוש במטבע וירטואלי במקרה השני – שניהם במידה רבה בתחום האפור.

שני הנושאים הנוספים שיהיו במוקד הוויכוח עם גוגל, יהיו נושא ההסדר הביטוחי לנוסעים ושאלת ביטחונם האישי של הנוסעים והנהגים. אומנם גוגל טוענת שלא אמורה להתעורר בעיה בהקשר לביטוח הנוסעים, כיוון שאלה אמורים להיות מכוסים על ידי ביטוח החובה של הנהג בדומה למצב השורר בתחום הרכב הפרטי כיום, אך ישנה כאן שאלת הפרשנות, כיוון שביטוח החובה בישראל לרב לא מכסה את הנוסעים בתשלום. בנושא הביטחון האישי והפרטיות, גוגל תנסה להגביל את חשיפת הפרטים של המשתמשים במיזם , כך שהתקשורת בין הנהג לנוסעיו תתבצע דרך האפליקציה בלבד, בניגוד לאפליקציות אחרות בתחום שמאפשרות גישה למספרי הטלפון ופרטים אישיים נוספים. סביר להניח שאפליקציית RideWith גם תכיל פונקציית דירוג של נוסעים ונהגים לצורך צמצום שימוש האפליקציה לרעה, אם כי הנושא לא זכה עדיין להתייחסות החברה. למרות כל האמצעים הללו, ביטחונם של הנוסעים והנהגים יצטרכו התייחסות של המשרד לביטחון פנים, שהרי האפליקציה תפתח דלת (באופן ממשי) אל תוך המרחב הפרטי של הנהג, ובדומה גם תכניס נוסעים לרכבים שנהגיהם לא עברו רישוי או ביקורת.

פיתוח האפליקציה לשיתוף נסיעה בידי גוגל למעשה אינה ידיעה כה חדשה – כבר בפברואר השנה, רשת בלומברג דיווחה שגוגל החליטה "להתחרות" עם Uber ושאפליקציית שיתוף הנסיעה שלה כבר נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים, כאשר המטרה הסופית של פיתוח כזה עשויה להיות שירות דמוי-מונית, אשר מושתת על טכנולוגית נהיגה אוטונומית ומאפשר שיתופי נסיעה. במתכונת שפורסמה לאחרונה, התברר שגוגל מוותרת לבינתיים על שילוב טכנולוגית הנהג האוטונומי והאפליקציה תהיה מוגבלת כן במרחב (אזור תל אביב-הרצליה-רעננה בלבד בשלב הראשון) וכן בקהל היעד (רק מי שנוסע לעבודה באזורים הללו). שילוב יוצא דופן של אפליקציית ניווט מתקדמת עם שיתוף נסיעה היא התפתחות מרעננת בשוק שמשווע לחדשנות, במיוחד שמדובר בטכנולוגיה שעשויה להוריד אחוז מהותי של רכבים פרטיים מהכביש, מה שגם משתמע בירידה בגודש תנועה, ירידה בזיהום אוויר וצמצום כולל בצריכת אנרגיה.